据科技日报网2013年12月16日讯 “如果将一列车诞生的过程比作一条河流，那么设计研发一定是它的源头。”李忠这样形容自己从事的设计工作。
　　李忠，中国南车四方股份公司高级主任设计师，1996年从青岛大学空调制冷技术专业毕业后进入公司从事高档铁路客车空调系统研发，带着初生牛犊的闯劲儿，这个年轻人20多岁的他经常扎在生产一线，不长时间便把列车的主要部类结构摸得“门儿清”。从高档铁路客车到成都1、2号线地铁，阿根廷电动车组，李忠经历了公司诸多客车和地铁项目，而他创造的多个首次也令人称道，首次将分体式空调机组应用于铁路客车、首次攻克高原列车制氧系统难题、首次将模块化设计应用于公司地铁批量生产等，“搞科研要有‘空杯’心态，我们需要不断吸收新东西进行‘新陈代谢’，难关的攻克只是这一过程的正常结果。”他很淡然。
　　2004年，李忠被任命为公司青藏铁路客车项目设计负责人。这是项史无前例的挑战，青藏高原极其特殊的自然环境对列车供氧、发电、绝缘等方面的要求十分苛刻，其中供氧性能又是重中之重。随着海拔升高，乘客中出现缺氧症状的人数不断增多，到了4000米以上，缺氧人数比重增至80%，而青藏铁路86%以上的路段海拔在4000米以上，此时业内还没有适用于高原列车的制氧系统――研制特殊的供氧系统势在必行。
　　选择怎样的供氧方式与设备？如何实现供氧系统与空调通风系统的匹配集成？供氧量与新风量在量的分配上是矛盾的，如何达到二者合理配送？李忠带领团队投入了艰苦的攻关。与业主一次次讨论，从文献中寻找与需求相近的参数，对制氧方案反复比选，模拟高原环境开展低压试验……为了找到可靠数据，中国南车四方股份公司联合科研院所100多名科研人员跟随试验车去往粗粝的高原，展开将近一个月的试验。诸多数据中，氧浓度指标是最难确定的一个。海拔越高，车内氧浓度越高才能保证舒适性，但氧浓度的提升却也直接影响电气安全性。“必须找到最佳匹配参数！”顾不上严重的高原反应，李忠与同事立即投入验证，20多天连续进行了五大试验，如大海捞针一般把参数甄选了出来。最终客车采用膜制氧的制氧方式，弥散式与分布式相结合的供氧方式，在海拔5000米高度时，客车内氧浓度定为23～25%，成功攻克了供氧难题。青藏铁路客车打通了世界屋脊的天路，填补了世界高原列车领域的空白，而其供氧系统无疑是这方里程碑上最耀眼的明珠。